Brittany Ferries


Logo de Brittany Ferries.
Logo de Brittany Ferries

Brittany Ferries est un armateur crée en 1972 exploitant des services maritimes entre la France, la Grande Bretagne, l'Irlande et l'Espagne à l'aide de 10 navires.

Le siège de la compagnie est situé à Roscoff (France). Son conseil de surveillance est présidé par Jean-Marc Roué depuis la mort d'Alexis Gourvennec en 2007, avec Jean-François Jacob, président de la SICA pour vice-président.

Le directoire de la compagnie est présidé par Christophe Mathieu depuis avril 2016, date à laquelle il prit la succession de Martine Jourden. Il est secondé par Corinne Vintner en charge du juridique et des ressources humaines ; alors que Frédéric Pouget est à la direction du pôle armement.



Des revendications léonardes... à la création de la BAI

A la fin des années 1960, les organisations paysannes du Léon étaient tout particulièrement revendicatives, souhaitant défendre leurs exploitations et leurs emplois. En effet, ces agriculteurs éprouvaient alors moult difficultés à écouler leurs productions à un prix excédant le prix de revient. La Société des Intérêts Collectifs Agricoles (SICA) proposa alors au gouvernement, particulièrement attentif à toute proposition qui permettrait d'aboutir à la paix sociale en France après les événements de mai 1968, différentes mesures visant à soutenir la production agricole. Parmi ces dernières, la création d'un port en eau profonde à Roscoff, qui permettrait d'exporter les productions vers le Royaume Uni, entré en 1973 dans le Marché Commun Européen. Les travaux de construction du port de Roscoff sont alors lancés en 1970 contre « la paix sociale dans le Finistère pendant 5 ans » selon les promesses tenues au gouvernement par le leader de la SICAAlexis Gourvennec -. Pourtant, aucun armement existant, et en premier lieu TT Line, n'était intéressé pour créer une liaison entre Roscoff et Plymouth, laissant craindre que le port tout neuf soit délaissé complètement.

La solution fut alors trouvé par le capitaine de Marine Marchande Jean Hénaff, préoccupé par le nombre de marins sans emploi depuis la décolonisation. Il avança ainsi que si les armateurs existant ne pouvaient proposer suffisamment d'emploi, alors il faudrait fonder de nouveaux armements. A cet effet, il décida de créer aux côtés d'André Colin (président du conseil général du Finistère) et de la SICA (représentée par son fondateur, Alexis Gourvennec) au printemps 1972 un nouvel armement, la société Bretagne Angleterre Irlande S.A. dotée d'un capital de 15 000 FF et dont le siège social était implanté dans la rue St-Mathieu à Quimper.

Les premiers pas de la BAI

Des balbutiements du transport de fret...

MV Kerisnel, le premier navire de Brittany Ferries.
Kerisnel, le premier navire de Brittany Ferries.

Une fois l'armement crée, ce dernier n'avait besoin plus que d'un navire pour pouvoir exploiter depuis le port de Roscoff sa première liaison maritime vers la Grande Bretagne. Jean Hénaff trouva alors à Vigo (Espagne) un ancien navire de la marine israélienne pouvant être facilement reconverti en navire RoRo. Ce dernier était alors disponible pour un prix de 15 millions de Franc. Alexis Gourvennec parvint alors à convaincre les membres de la SICA d'engager une partie de la somme nécessaire à son financement, collectant ainsi 5 millions, le reste ayant été apporté par les banques. Ce navire d'une centaine de mètres de long comportant 12 cabines, rebaptisé Kerisnel, réalisa son voyage d'essai le 20 décembre 1972. Quelques jours plus tard, le 2 janvier 1973, il réalisa son voyage inaugural, partant de Roscoff accompagné par le son du bagad de Lann Bihoué, alors que plusieurs centaines de personnes, émues, assistèrent à ce premier appareillage. Si sur ce premier trajet, le Kerisnel ne transporta que trois camions et une voiture, ces débuts difficiles n'empêchèrent pas de réaliser un bilan prometteur à la fin de l'année 1973, avec 6000 camions transportés en un an, autant qu'en 2014 sur cette fameuse ligne Roscoff – Plymouth.

...à la création d'un service de passagers

MV Penn Ar Bed, le premier navire commandé par et pour Brittany Ferries dans sa livrée originelle.
Penn Ar Bed. Photo Brittany Ferries.

En parallèle, émergea une nouvelle demande de transport, en la qualité de la clientèle de passagers, essentiellement des touristes ; clientèle à laquelle le Kerisnel ne pouvait guère répondre en raison de sa capacité presque inexistante pour le transport de passagers. En 1974, B.AI. décida donc de commander un nouveau navire, son nouveau président, Alexis Gourvennec parvenant à convaincre la SICA de le financer. B.AI. acquit donc le Penn Ar Bed, pouvant accueillir en son bord 250 passagers ; alors que le Kerisnel était revendu à une entreprise créée par Jean Hénaff. Cette entreprise exploitait une ligne mairitme entre Vigo et St-Nazaire, permettant notamment de relier les usines Citroën de Rennes et de Vigo.

En 1974, B.A.I. transporta 83,000 passagers et 8,000 véhicules ; parmi lesquels on trouva la caravane du tour de France. En parallèle, l'entreprise adopta également son nom actuel : Brittany Ferries.

Toutefois, ces premières années furent très mouvementées avec 2 échouages de navires sur les bancs de rochers de Saint-Malo et 3 ayant des problèmes avec leur motorisation.

La création de nouvelles lignes

Du renforcement des liaisons trans-manches...

MV Armorique (1) en pleine mer.
Armorique (1). Photo Brittany Ferries.

Confronté au succès tout en étant conscient que cela était vital pour son avenir, Brittany Ferries décida de créer de nouvelles lignes. Ainsi, au milieu des années 1970, la CCI de St-Malo s'était engagé en la faveur de la création d'une ligne trans-manche au départ de St-Malo, qui serait exploitée par Brittany Ferries. Toutefois en 1975, la CCI de Saint-Malo choisit de confier un permis d'exploitation pour une ligne St-Malo - Southampton à la compagnie TT Line. Dés lors, Alexis Gourvennec y vit une trahison de la part de la CCI, et les Léonards à la tête de Brittany Ferries décidèrent d'occuper les quais de la ville de St-Malo durant 3 jours afin d'empêcher le navire de la TT Line, le Mary Poppins de faire sa première escale. Ils remportèrent alors leur combat, le navire de la TT Line faisant demi-tour, laissant Brittany Ferries sans concurrence pour pouvoir créer sa propre liaison au départ du port malouin.

Cette détermination à lancer une ligne au départ de Saint-Malo fut expliquée au magazine Littoral de France 3 en 2003, lorsque l'ancien Directeur Général de la Brittany Ferries, Christian Michielini raconta qu'il venait " d'une entreprise suisse très respectable, je ne m'attendais pas du tout à faire de l'occupation portuaire. On a bloqué le port, il n'y avait pas que les paysans, il y avait aussi les marins. On a fait une vraie guerre maritime. La méthode Gourvennec, je m'y suis bien adapté - j'avais fait les commandos dans le temps. Il y a des moments où la fin justifie les moyens, il ne faut pas se tromper : c'était vital. On serait morts si on n'avait pas été à Saint-Malo".

Ainsi, en août 1975, le Penn Ar Bed réalisa sa première escale à St-Malo, exploité alors sur la ligne St-Malo – Plymouth, utilisant en l'absence de terminal ad-hoc, les installations existantes. Le terminal ferry du Naye ne fut ainsi inauguré qu'en juin 1976, alors que le Armorique premier du nom, inaugurait la ligne St-Malo – Portsmouth.

Par ailleurs, Brittany Ferries mit en service le Cornouailles en 1977 sur la ligne Roscoff - Plymouth, afin de faire face au succès de cette ligne. Cependant, les aménagements passager restait limités à bord de Cornouailles, la compagnie centrant alors toujours son développement sur le fret. En outre, la mise en service de Cornouailles fut mouvementée dans la mesure où une grève des pêcheurs roscovites l'empêcha d’accoster à Roscoff pour son voyage inaugural. Il dut alors retourner à Plymouth, condamné à servir d'hôtel pour les passagers affectés pendant trois jours.

Le Penn Ar Bed resta dans la flotte jusqu'en 1984, exploité depuis St-Malo. L'année suivante, en 1978, Prince of Brittany fut loué pour remplacer le Armorique entre Saint-Malo et Portsmouth, ce dernier ayant été transféré sur les nouvelles lignes de la mer d'Irlande et du Golfe de Gascogne, avant d'être acquis en 1980. C'est également en 1980 que débuta l’affrètement du M/V Goëlo, qui permit d'exploiter la ligne St-Malo – Portsmouth avec deux navires au lieu d'un seul.

...à la création de lignes vers l'Irlande et l'Espagne

MV Reine Mathilde, ancien MV Prince of Brittany en pleine mer.
Reine Mathilde, ex-Prince of Brittany. Photo Brittany Ferries.

En 1978, Brittany Ferries décida de proposer de nouvelles liaisons à ses passagers. La première fut une liaison vers l'Irlande, avec la ligne Roscoff – Cork en 1978, utilisant alors le port de Tivoli. Cette ligne fut inaugurée par le Armorique le 17 mars 1978. Toutefois, les traversées hebdomadaires ne débutèrent réellement que le 27 mai. Sur la grille horaire de Brittany Ferries, il était prévu que Armorique assurerait l'ensemble des traversées en haute saison, ce qui n'empêcha pas Penn ar Bed de venir à Tivoli le 4 mai 1978. Ce dernier assurait de surcroît, les traversées hivernales. En outre, le Breizh Izel, fréteur de son état acquis en 1980, assura également la liaison en parallèle du second navire de la ligne afin de compenser le manque de capacité pour du fret.

Sous l'impulsion du directeur des opérations anglaises de Brittany Ferries, Paul Burns, il fut également décidé de créer une ligne entre Plymouth et Santander, en Espagne. Le génie de son idée résidait dans le fait qu'en partant de Plymouth, Brittany Ferries pouvait proposer une liaison effectuée en moins de 24 heures, alors que les concurrents mettaient plus de 37 heures au départ de Southampton / Portsmouth. Cette ligne fut ainsi inaugurée, là encore par rmorique sous les ordres du commandant Francis Gervin, le 17 avril 1978, 1 mois après l'ouverture de la ligne irlandaise.

Enfin, la même année, Brittany Ferries décida d'approfondir son développement dans les activités touristiques, créant ainsi son activité de tour opérateur. Dés lors, la stratégie de la compagnie passe d'une vision axée sur le transport de fret, à une vision plus orientée vers le transport de passagers.

En 1980 alors que l'armement était tout particulièrement florissant, Christian Michelini put ainsi fièrement déclarer à Thalassa "Lorsqu'on a qualifié l'entreprise de quelques bretons de pari stupide monté par une bande d'abrutis. Et bien, je pense que les chiffres que nous sommes en train de démontrer prouvent le contraire".

Une expansion rapide

Un développement appuyé par les collectivités

MV Quiberon amarré à Santander.
Quiberon à Santander. Photo Brittany Ferries.

Il semblerait difficile de séparer l'histoire de la Brittany Ferries de celle de son illustre feu-directeur général, Alexis Gourvennec. Bien qu'inspiré par le courant économique libéral (ainsi en témoigne le rôle qu'il eut dans la création d'un marché agricole dans les années 1960 pour permettre aux paysans du Lon de vendre leurs productions au meilleur prix), Alexis Gourvennec n'a jamais rechigné à faire appel aux collectivités locales pour soutenir le développement de l'armement. Ainsi, il parvint en 1982 à faire entrer la Région Bretagne, plusieurs départements bretons ainsi que la caisse bretonne du Crédit Agricole (dont Alexis Gourvennec était encore le président) dans une société d'économie mixte destinée à financer le développement de la compagnie : la Société Anonyme Bretonne d’Économie Mixte d’Équipement Naval (SABEMEN). À terme, la majorité des navires de Brittany Ferries devait appartenir à des sociétés de ce type, dont la vocation serait de les louer à Brittany Ferries.

La même année, fut également affrété Quiberon afin de remplacer sur les grandes lignes Armorique, retournant sur la ligne malouine. Pourtant, le Quiberon ne fut revendu à la SABEMEN qu'en 1996 (alors que Brittany Ferries l'avait acquis dés 1984) pour le prix de 100 millions de Francs.

Quand la Bretagne s'exporte en Normandie

MV Duc de Normandie arrivant à Portsmouth.
Duc de Normandie. Photo Brittany Ferries.

En 1984, Brittany Ferries se joignit au jersois Huelin Renouf et à la société MMD Shiping pour créer une nouvelle compagnie – Channel Islands Ferries. Cette compagnie avait pour objectif d'entrer en compétition avec l'armement Sealink sur le transport de fret et de passagers depuis les ports britanniques de Portsmouth et de Weymouth vers les îles anglo-normandes. Cette nouvelle compagnie inaugura ses services en mars 1985 avec Beauport, connu précédemment chez Brittany Ferries sous le nom M/V Benodet. Cependant, la compagnie, renommée en British Channel Islands Ferries en 1987, péréclita lorsque ces services depuis Weymouth et Portsmouth vers Poole, et fut finalement fut rachetée par la maison mère de Condor Ferries, Commodore Shipping en 1994.

Si l’expansion de Brittany Ferries n'a initialement concerné que la Bretagne, elle s'est rapidement exportée vers le reste de la France. Ainsi, en 1985, 12 ans après sa création, la compagnie bretonne posa ses bagages en Normandie, à Cherbourg-Octeville, par le rachat de la société Truckline qui exploitait des liaisons Cherbourg-en-Cotentin - Poole à l'aide des Coutances et Purbeck, deux sistership fréteurs de leur état. Mais dés l'année suivante, la flotte de la compagnie s’agrandit avec l'arrivée du Cornouailles.

En outre, la compagnie s'implanta également en 1986 à Ouistreham, en y ouvrant une ligne vers Portsmouth. Cette ligne fut inaugurée par le Cornouailles en janvier 1986, créant une ligne qui représente aujourd'hui le fond de commerce de la Brittany Ferries ; avant d'être remplacé en mai par Armorique I. Toutefois, la Société d’Économie Mixte d'Armement Naval du Calvados avait acquis en octobre 1985 un navire dédié à cette ligne, l'ex Prinses Beatrix de la compagnie S.M.Z. ; et rebaptisé Duc de Normandie. Lorsque Brittany Ferries en prit possession, la compagnie lui fit bénéficier d'une rénovation à Rotterdam, avant qu'il n'entre en service sur sa nouvelle liaison le 05 juin 1986. Dés 1988, un second navire fut affrété pour exploiter cette route aux côtés du Duc de Normandie ; Gotland. L'année suivante, c'est Normandie Shipper, affrété par Truckline qui fut mobilisé sur la liaison Portsmouth – Ouistreham aux côtés du Duc de Normandie, ainsi que l'ancien Prince of Brittany, rebaptisé Reine Mathilde pour l'occasion.

Le renouveau de la flotte

De nouvelles acquisitions

MV Duchesse Anne désarmé à Saint-Malo, amarré à son collègue MV Armorique.
Duchesse Anne désarmé à Saint-Malo. En arrière plan, les cheminées d'Armorique. Photo Brittany Ferries.

Voyant que Armorique ne suffisait plus à répondre à la demande croissante de passagers sur la ligne St-Malo – Portsmouth, Brittany Ferries décida en 1988 d'acquérir un nouveau navire pour l'épauler, qui viendrait par la même occasion remplacer le Prince of Brittany, réaffecté à Ouistreham. La compagnie trouva ainsi en Irlande, chez B&I Lines un géant en la qualité du Connacht. En effet, si par ces dimensions il n'était pas le plus grand de la flotte, il pouvait tout de même accueillir à son bord 1500 passagers et 337 voitures, soit 400 passagers de plus que Quiberon tout en ne mesurant que 122m de long pour 18,83 de large. Il fut acquis par la SABEMEN en juin 1988, avant d'être envoyé en rénovation aux chantiers Meyer Werft de Papenburg, le navire ne devant être mis en service qu'en 1989. Toutefois, il s'est alors avéré que le navire était en très mauvais état général, et un budget 2 fois plus important que prévu initialement du être consacré à sa rénovation afin de le mettre en état. A sa mise en service, l'ex-Connacht irlandais fut renommé Duchesse Anne, devenant le second bateau de la compagnie a être immatriculé à St-Malo après le Prince of Brittany.

En 1988, Brittany Ferries affréta le Gabriele Wehr, fréteur, afin de suppléer aux besoins de transport de fret sur la ligne Ouistreham - Portsmouth. Il fut remplacé l'année suivante par le Normandie Shipper de Truckline.

L'arrivée d'une figure emblématique

Photographie aérienne de MV Bretagne, quelques mois après sa mise en service.
Bretagne dans ses premières années. Photo Brittany Ferries.

À compter de 1986-87, Brittany Ferries entama une réflexion quand à l'opportunité de jumboiser Quiberon, afin d'accroître sa capacité d'accueil pour faire face à la croissance continue des lignes espagnoles et irlandaises. En effet, Quiberon, construit en 1975 et mesurant 129 m de long pour 21,06m de large avec un tirant d'eau de 4,92m, ne pouvait transporter que 1,100 passagers et 252 voitures à son bord - il était tout de même le plus gros navire de la flotte. Cependant, la compagnie trouva plus opporun une fois les premières études menées, de le remplacer sur ces lignes par un plus gros navire.

La construction d'un nouveau navire devait également être l'occasion pour Brittany Ferries d'opérer une montée en gamme, avec un navire bien plus confortable que tout ceux exploités jusqu'à présent. La commande de ce nouveau navire fut enregistrée par les Chantiers de l'Atlantique en juin 1987, qui le lança le navire en avril 1989. Le dernier né de la flotte de Brittany Ferries devait alors être impressionnant de part ses dimensions : 152,8m de long, 26m de large et un tirant de 6,2m. Cela lui permettrait alors d'accueillir 2 056 passagers et 570 voitures, pratiquement deux fois plus que ne le pouvait Quiberon. Le design de ce nouveau navire devait également être le vecteur d'une image bien plus luxueuse que celle de ses prédécesseurs. Ce nouveau navire est également le témoin d'un grossissement des ferries par rapport à ceux construits auparavant. Mais il ne fut pas précurseur de ce mouvement, Stena Lines et TT-Line pour ne citer qu'eux ayant déjà construit des Super Ferries. Enfin, dernier point qui renforce le caractère exceptionnel de ce nouveau navire : son nom. Le nom de ce nouveau venu se trouve en effet être le plus symbolique qui soit, étant celui de la région dont est originaire la compagnie. Ainsi est né le Bretagne, navire ayant coûté 55 millions de livres qui fut toujours l'un des plus populaires de la compagnie malgré l'arrivée de navires toujours plus confortables à sa suite. Il fut introduit finalement le 16 juillet 1989 sur la ligne Plymouth – Santander, pour laquelle il avait été spécialement conçu.

Toujours plus gros, toujours plus luxueux

Vue d'artiste du projet MV Normandie.
Vue d'artiste du projet Normandie. Source Brittany Ferries.

Si l'arrivée du Bretagne marqua durablement l'histoire de la compagnieil ne resta pas seul de cette taille fort longtemps. Ainsi, dés mai 1992, trois ans après le lancement du Bretagne, fut mis en service Normandie sur la populaire ligne Ouistreham – Portsmouth. Là encore, à son arrivée, ce navire impressionna par sa taille, dans la mesure où il pouvait transporter 2 160 passagers et 680 voitures, respectivement deux et trois fois plus que le Reine Mathilde qu'il remplaça. Ce navire marque à son tour, un bond vers un plus grand confort après le Bretagne. Cette nouvelle unité coûta alors 88 millions de livres pour être construite, 76 % de plus que ce que n'avait coûté à sa construction Bretagne.

Truckline reçut également en avril 1992 un nouveau ferry, le Barfleur. Ce dernier était là encore bien plus gros que ses prédécesseurs, si bien que d'importants travaux durent être menés dans le port de Poole pour pouvoir l'accueillir.

Enfin, en janvier 1993, la compagnie fit acquisition d'un navire d'occasion, en provenance d'Europe du Nord. Il s'agissait du Nils Holgersson, dont le propriétaire SweFerry avait du se séparer après avoir fait banqueroute. Brittany Ferries l'acquit, le renommant M/V Val de Loire, avant d'engager une somme importante dans sa rénovation, qui se déroula aux chantiers italiens I.N.M.A.. Cette rénovation eut pour but de lui reconstruire la face avant, jugée disgracieuse et de revoir ses aménagements intérieurs en vue de sa future affectation sur les grandes lignes de la compagnie. Ainsi, le 09 juin 1993, Val de Loire remplaça entre la France, l'Irlande, la Grande Bretagne et l'Espagne le Bretagne, moins capacitaire et transféré à la ligne St-Malo – Portsmouth en lieu et place du M/V Duchesse Anne. Ce dernier fut alors exploité sur deux lignes saisonnières expérimentales : St-Malo – Poole et St-Malo – Cork, la seconde n'ayant pas persisté au delà de la saison 1994.

Des difficultés de la fin des années 1990 au milieu des années 2000

Les problèmes financiers de la fin des années 1990

MV Quiberon.
Quiberon. Photo Brittany Ferries.

Le 17 juillet 1992, la salle des machines de Quiberon prit feu, ôtant la vie d'un des membres d'équipage. Un signal de détresse fut émis, résultant en l'intervention des services de secours français et britanniques afin de secourir les 1,034 passagers alors à bord du navire. Cependant, l'équipage parvint à éteindre seul l'incendie avant l'arrivée des secours terrestres, alors que l'ensemble des passagers avait été dirigé vers les canots de sauvetage par précaution.

Par ailleurs, le lancement de quatre nouveaux navires en quatre ans eut un coût important pour la compagnie, qui connut quelques difficultés financières au milieu des années 1990. Dés lors, Duchesse Anne fut revendu en 1996, mettant fin aux services ouverts en 1993. Armorique (1) et Purbeck avaient également fait les frais de ces opérations de renouvellement de la flotte en 1992-1993. Toutefois, cela n'empêcha pas Purbeck d'être affrété de temps à autres par la compagnie, comme en 2002 pour compenser le retard enregistré dans la livraison du Mont Saint Michel.

Enfin, l'ouverture du Tunnel sous la Manche en 1993 accrut la concurrence à laquelle Brittany Ferries était soumis, en raison du raccourcissement des temps et de la baisse des prix de la traversée entre les deux pays. C'est ainsi également afin de s'en protéger (ainsi que des opérateurs présents entre Calais et Douvres), que la compagnie avait choisit d'opérer une montée en gamme de ses services, afin d'attirer une autre clientèle.

Les années 2000, ou une nouvelle opération de renouvellement de la flotte

Mont St Michel en pleine mer entre la France et la Grande Bretagne.
Mont St Michel. Photo Antoine H.

En 2001, Brittany Ferries engagea un partenariat avec Condor Ferries pour exploiter un service saisonnier à grande vitesse entre Cherbourg-en-Cotentin et Poole, avec le Normandie Vitesse (autrement connu sous le nom de Condor Vitesse).

De plus, au début des années 2000, la flotte de l'armement connut une nouvelle opération de  rajeunissement. C'est ainsi qu'en 1999, Brittany Ferries commanda un nouveau navire aux chantiers néerlandais Van der Giessen de Noord, afin de remplacer le petit Duc de Normandie sur la ligne Ouistreham – Portsmouth. L'objectif était alors de construire un navire ressemblant au Normandie pour faciliter l'exploitation de la ligne (notamment pour l'embarquement des véhicules), tout en répondant à la demande croissante de trafic sur une ligne très prisée par la clientèle britannique. Cependant, le nouveau navire, baptisé Mont St Michel, ne fut mis en service qu'en décembre 2002 avec plusieurs mois de retard (il devait être livré pour l'été).

La même année, la compagnie commanda aux chantiers allemands Meyer Werft un nouveau navire afin de remplacer Coutances. Ce nouveau navire devait introduire de nouveaux standards de confort, avec notamment la création de cabines avec des balcons, quelque chose d'inédit sur un ferry. Il devait également, comme Bretagne en son temps, impressionner de part ses dimensions : 185m de long et 31m de large. Le nouveau bâtiment, doté de moteurs développant 47,000 kW, devait également devenir le navire le plus rapide en service sur la Mer d'Irlande, cette puissance lui permettant d'atteindre 28 nœuds lors de ses essais en mer. Initialement connu sous le nom de code "Bretagne 2" (certains espaces intérieurs pouvant rappeler le navire de 1989), le nouveau navire fut mis en service début 2004, et baptisé Pont-Aven. Pont-Aven fut introduit sur les lignes Roscoff - Cork et Plymouth - Santander, alors que l'ancien navire amiral, le Val de Loire était transféré aux côtés du Bretagne sur la ligne Saint-Malo - Portsmouth et sur une nouvelle ligne Cherbourg-en-Cotentin - Portsmouth. Cette nouvelle ligne devait permettre de reporter une partie du trafic de la ligne de Poole sur ce service, permettant le désarmement du Coutances. Cependant, Pont-Aven connut de multiples problèmes techniques durant ses premiers mois de service, l'incident le plus notable étant l'inondation de la salle des machines en raison d'une vanne défectueuse, forçant le navire à rester deux jours entiers à quai pour apporter une solution au problème. Toutefois, le nouveau service Cherbourg-en-Cotentin - Portsmouth ne remplit pas les espérances de Brittany Ferries et il fut décidé dés la saison 2005 de transférer Bretagne sur la ligne de Plymouth (entraînant la vente du Duc de Normandie) alors que Val de Loire conservait le service de Saint-Malo. Cette année là, Barfleur opéra également une traversée quotidienne entre Cherbourg-en-Cotentin - Portsmouth, ce qui ne fut pas renouvelé par la suite.

En 2005, il fut décidé de remplacer définitivement le vieux Coutances (lancé en 1978) par un nouveau RoRo. Ainsi fut commandé aux chantiers STX Cotentin, qui fut lancé en 2007. Cependant, Brittany Ferries n'annonça que mi-2007 que le nouveau navire serait engagé sur la ligne Poole–Cherbourg-en-Cotentin, ainsi que sur un nouveau service hebdomadaire Poole–Santander, prmettant aux camions souhaitant relier Grande Bretagne et Espagne le week end de contourner l'interdiction de circuler en France alors en vigueur. Par la suite, ce service fut doublé à deux rotations hebdomadaires avant d'être ramenées à une.

D'une nouvelle stratégie, à un grand départ

HSC Normandie Express arrivant à Saint-Malo à l'occasion de l'édition 2014 de la Route du Rhum.
Normandie Express. Photo Antoine H.

En 2004, la compagnie britannique P&O annonça sa volonté de fermer ses lignes exploitées depuis Portsmouth, incluant la fermeture de sa ligne Portsmouth – Le Havre, et de ses lignes Caen/Cherbourg-en-Cotentin – Portsmouth exploitées à l'aide de deux navires rapides, les Portsmouth Express et Caen Express. S'il fut un temps envisagé que Brittany Ferries reprenne la ligne Le Havre – Portsmouth et les deux navires avec lesquels elle était exploitée (les Pride of Portsmouth et Pride of Le Havre, sister-ship du Val de Loire), ce projet chapeauta en raison d'une opposition des autorités de la concurrence. Par contre la compagnie décida de proposer ses propres services express sur les lignes Portsmouth – Cherbourg | Caen. Elle affréta alors à cet effet le Normandie Express au chantier naval tasmanien Incat. Immatriculé à Nassau, l'équipage machine et passerelle du HSC Normandie Express étaient fournis par la société Northern Marine. Mais face aux protestions des marins français, le navire fut ré-immatriculé à Caen dés 2006, son équipage devenant alors entièrement français.

Enfin, en février 2007, Brittany Ferries perdit suite à son décès l'homme qui l'avait fondé et dirigé durant ses 35 premières années, Alexis Gourvennec. Celui-ci avait toutefois orchestré sa succession, en plaçant ses plus proches lieutenants aux postes clés de la compagnie. Il créa un directoire en charge des fonctions administratives en plaçant à sa tête Martine Jourdren, entrée comme comptable une vingtaine d'années auparavant dans l'entreprise. Le poste de président du conseil de surveillance fut cédé à Jean-Marc Roué, agriculteur originaire de Plougoulm, à proximité de Roscoff.

De la fin des années 2000 à la crise de l'armement des années 2010

De la revente du M/V Val de Loire à l'arrivée du M/V Armorique (2)

Val de Loire arrivant à Portsmouth dans ses dernières semaines de service.
Val de Loire. Photo Gary DAVIES (Maritime Photographic).

Fin-2005, Brittany Ferries décida subitement de se séparer du Val de Loire, revendu à la compagnie danoise DFDS Seaways qui l'affecta à la ligne Newcastle – IJmuiden. Brittany Ferries le remplaça alors par un navire affrété à DFDS Seaways, le Duke of Scandinavia, qui était au préalable exploité sur la ligne Newcastle – Imjuiden, en le rebaptisant Pont-L'Abbé. Le navire fut rénové avant sa mise en service dans la compagnie, permettant d'améliorer de façon non-négligeable son état. Toutefois, peu de modifications furent faîtes à ses aménagements intérieurs. Il devait être affrété jusqu'en 2008, le temps que la compagnie ne réceptionne un nouveau navire partageant sa coque avec Cotentin et destiné à la ligne Roscoff - Plymouth. Mais face aux retards de livraison, il fut finalement décidé d'acquérir le Pont l'Abbé courant 2007 en attendant sa livraison, prévue pour septembre 2008. Mais celle-ci ne fut finalement effective que début 2009. Le nouveau navire fut nommé Armorique (2). À noter que ce navire ressemble davantage à un ferry de jour qu'à un ferry-croisière, et qu'il fut désarmé dés l'hiver suivant en raison de la faible fréquentation hivernale de la ligne Roscoff - Plymouth.

Le développement du trafic vers l'Espagne

Cap Finistère arrivant à Portsmouth, alors qu'il venait d'être doté de scrubbers.
Cap Finistère doté de scrubbers. Photo Antoine H.

En 2009, Brittany Ferries décida de développer ses services reliant la Grande Bretagne à l'Espagne, sentant un potentiel de croissance important. Ainsi, elle décida de créer une ligne Portsmouth – Santander, exploitée par Pont-Aven (faisant passer le nombre de liaisons hebdomadaires Plymouth – Santander de 2 à 1 par semaine). Ce service satisfa les attentes de Brittany Ferries, qui décida d'acquérir un nouveau navire l'année suivante au groupe grec Attica pour un coût de 81,5 millions d'euros. Ainsi la flotte s'agrandit en accueillant l'ex-Superfast V (lancé en 2001), renommé Cap Finistère. En outre, ce navire devait exploiter 3 rotations hebdomadaires vers Cherbourg-en-Cotentin en sus de ses traversées vers Santander. Par la suite, en 2011, P&O fit part de son intention de fermer sa ligne Portsmouth - Bilbao, déficitaire en raison de la concurrence exercée par Brittany Ferries, et en conséquence Brittany Ferries redéploya le Cap Finistère pour deux aller-retours hebdomadaires sur une nouvelle ligne reliant Bilbao et Portsmouth.

Crise et restructation

Le début de la tempête, la fermeture de la ligne Cherbourg-Octeville - Poole

Barfleur, alors nommé Deal Seaways et exploité par DFDS Seaways, surpris dans le port de Douvres.
Deal Seaways à Douvres. Photo Ray GOODFELLOW (Dover Ferries Photos)

Début 2010, Brittany Ferries annonça son intention de fermer la ligne Cherbourg – Poole, déficitaire depuis 2003. Barfleur fut immédiatement désarmé, remplacé au pied levé par Armorique, devant assurer toutes les traversées jusqu'en Mars. Barfleur, désarmé à Caen, fut alors proposé à la vente ou à l'affrètement. Cependant, Brittany Ferries fit part fin-2010 son attention de redémarrer le service Cherbourg–Poole pour essai en 2011. Mais là encore, la fréquentation ne fut pas au rendez-vous, et le service fut à nouveau interrompu, le navire retournant à Caen. En 2012, DFDS Seaways annonça que la compagnie danoise comptait affréter Barfleur d'Avril 2012 à Novembre 2012, le renommant pour l'occasion Deal Seaways pour service entre Calais et Douvres. Mais à la suite de cet affrètement, Brittany Ferries décida de relancer la ligne Cherbourg-en-Cotentin - Poole avec le Barfleur pour la saison 2013, au détriment du service à grande vitesse exploité avec Condor Ferries. Le ferry subit alors de légères modifications afin de diminuer le nombre de personnel nécessaire pour l'exploiter, permettant de réduire son coût d'exploitation.

Le passage du grain

Pont-Aven arrivant à Saint-Malo.
Pont-Aven à Saint-Malo. Photo Antoine H.

Si la fermeture temporaire de la ligne Cherbourg – Poole montra les signes de sérieuses difficultés dans l'armement, cela n'est que la face émergée de l'iceberg métaphorisant les difficultés de la compagnie. Ces dernières étant vu comme la conséquence de la crise économique de 2008 et de la mise en place de nouvelles règles sociales pour les marins. Ainsi, Brittany Ferries fut confronté à compter de 2012 à une baisse du court de la livre sterling (alors que la majorité de ses revenus sont formulés dans cette devise) ; combinée à une baisse de la fréquentation de ses lignes. En trois ans, Brittany Ferries avait perdu 70 millions d'euros. Brittany Ferries annonça alors en juin 2012 un plan de retour à la compétitivité, pour la rendre compétitive face à ses concurrents (Irish Ferries, dont les navires sont immatriculés à Chypre ou aux Bahamas ; P&O Ferries dont les navires sont immatriculés en Angleterre) qui ne doivent pas se soumettre aux mêmes coûts salariaux ou aux mêmes exigences d'entretien sur leurs navires. La seule solution pour Brittany Ferries fut alors de diminuer de façon immédiate et drastique ses coûts d'exploitation, et la fermeture de toutes ses activités peu profitables. Dés lors, fut annoncée la fermeture de l'activité fret exploitée sur les lignes Poole–Santander et Poole – Cherbourg-en-Cotentin par Cotentin, qui n'avaient jamais réussi à faire le plein. Par ailleurs il fut décidé que les traversées les moins rentables, en période creuse, seraient supprimée (tels les services hivernaux sur la ligne Roscoff – Plymouth). Enfin, il fut décidé que les personnels perdraient un certains nombre d'avantage : fin des repas financés par la compagnie pour le personnel qui n'est pas en service ; des jours de congés supplémentaires octroyés aux personnels des lignes de l'Est ; 11h de travail demandées au personnel en plus par an…

Toutefois, ce plan suscita une forte indignation chez les personnels de Brittany Ferries, qui décidèrent de mener des blocages de navires aléatoires, bloquant ou retardant les navires sans en avertir préalablement la compagnie. Dés lors, la direction décida de suspendre l'ensemble de ses traversées le 21 septembre 2012, dans le but de forcer la main à ses personnels. Ce blocage d'une étendue rare, de surcroît imposé par les paysans léonards à la tête de l'armement, dura jusqu'au 1er octobre, en conséquence d'un nouveau vote d'un personnel permettant d'enfin, valider un accord entre les deux parties. Mais le bilan de ce blocage, s'il permit aux deux parties de s'accorder, fut désastreux, avec près de 50,000 passagers impactés, quand exceptionnellement, les tickets Brittany Ferries étaient acceptés sur les ferry de Calais – Douvres. Mais si la compagnie parvint à traverser cette crise, elle a été au bord de perdre par son soutien de la part de la SICA, son principal actionnaire.

Le milieu des années 2010

Des tensions latentes

Mont-St-Michel arrivant à Portsmouth en provenance de Ouistreham en 2015.
Mont-St-Michel arrivant à Portsmouth. Photo Benjamin H.

Si l'accord trouvé en Octobre 2012 parvint à apaiser les grandes tensions qui traversaient la compagnie, tout en lui permettant d'assurer sa subsistance, il n'en reste pas moins que l'armement continua de demander à ses personnels des efforts dans le but d'infirmer la lente remontée de l'armement. Toutefois, le personnel n'avait pas pour autant abandonné ses revendications.

Début 2015, le service pont des Mont St Michel et Normandie fit ainsi grève, bloquant les navires à quai afin d'obtenir des moyens supplémentaires. Mais la crise la plus grave que traversa l'armement à cette époque fut le blocage du port de Ouistreham. Ainsi, en mai 2015, les dockers du dit port, se mirent en grève afin de réclamer des revalorisations salariales et l'embauche de personnel supplémentaire. Afin de faire pression sur la compagnie, ils bloquèrent le Mont St Michel ainsi que son équipage à quai, l'empêchant d'esquisser tout manœuvre de départ, tout en prenant en otage le fret stationné sur le port. Cette action fut fermement condamnée par la direction de Brittany Ferries et ses actionnaires, qui décidèrent alors dans la nuit du 09 au 10 mai, de libérer eux-mêmes le navire, quitte à sectionner les amarres. Si cette opération fut un succès, les dockers de l'ensemble des ports desservis par la compagnie refusèrent d'accueillir le navire, qui dut se résoudre à mouiller au large de Roscoff, quand le Normandie dut faire de même le lendemain, refusé par les dockers de l'ensemble des ports de la compagnie. Toutefois, cette action permis une ré-instauration du dialogue social, quand des milliers de clients ont été victimes de ce conflit, au profit des compagnies concurrentes.

Enfin, à la fin-2015, le personnel syndical de la compagnie refusa de signer un accord sur le temps de travail, afin de retrouver un modèle jugé "plus sain" par la direction. La direction de l'armement, face au blocage des négociations, déclara alors que Normandie Express serait réimmatriculé en Grande Bretagne pour 2016, pavillon 20% moins onéreux que le pavillon français. 80 personnels français furent alors laissés sur le carreau. Cependant, grâce à l'action d'un commandant de la compagnie, Jean-Pascal Richard, les syndicats consentirent de la tenue d'un référendum d'entreprise pour recueillir leur opinion sur ce projet. Les personnels navigants l'ayant accepté, le préférant à une décision prise par un juge, le texte fut signé et Normandie Express resta immatriculé en France.

La transition énergétique

Normandie, premier navire de la flotte de Brittany Ferries à avoir été équipé de scrubbers vu entre la France et la Grande Bretagne.
Normandie, premier à avoir été équipé de scrubbers. Photo Benjamin H.

La décennie 2010 sera principalement marquée par l'entrée en vigueur le 1er janvier 2015, de nouvelles normes d'émission de Souffre sur la Manche, imposées par l'Union Européenne. L'entrée en vigueur de ces normes rendant impossible pour les compagnies d'utiliser le fioul lourd comme carburant sur leurs navires à moins de les équiper de filtres, dits scrubbers. Ainsi, Brittany Ferries annonça en décembre 2013 que pour faire face à ces normes, elle comptait équiper ses trois navires les plus anciens (Barfleur, Cap Finistère et Normandie) de scrubbers. Les moteurs fioul des Armorique, Mont-St-Michel et Pont-Aven devaient être remplacés par des moteurs et des cuves GNV adéquats, quand le Bretagne devait être remplacé par un nouveau navire, destiné aux grandes lignes exploitées par la compagnie. Ce navire, conçu par STX France et nommé alors Pegasis, aurait permis pour un coût unitaire de 270 millions d'euros, d'accroître la capacité de transport de fret et de passager sur les lignes espagnoles, en vue de répondre à une demande croissante. Toutefois, en octobre 2014, la compagnie annonça qu'en raison du surcoût engendré par l'utilisation de fioul dessouffré en lieu et place du fioul lourd dans l'attente de la mise aux normes de l'ensemble de sa flotte, qu'elle annulait la phase GNV de son plan de transition énergétique, l'ensemble des navires devant être dés lors, équipés de scrubbers. Cela n'incluait de surcroît plus le remplacement du Bretagne, qui à défaut d'être équipés de scrubbers en raison de son âge avancé, a été équipé à Gdansk début 2015 pour pouvoir fonctionner au fioul dessouffré. Cela conduit ainsi à l'envoi au fond des calendres grecques du projet Pegasis.

Enfin, la compagnie prit en mai 2015, livraison d'un nouveau navire affrété pour une durée de 5 ans, Baie de Seine, destiné à renforcer le nombre de rotations proposées entre Le Havre & Portsmouth, ainsi qu'entre Bilbao et Portsmouth. Le dit navire, propriété du groupe danois DFDS, fut équipé de scrubbers durant un arrêt technique à l'hiver 2014-2015, de scrubbers, lui permettant de répondre aux dernières normes environnementales en vigueur.

Le Pont-Aven, dernier navire à avoir été équipé de scrubbers, fut remis en service le 1er avril 2016. Son retour en flotte marqua la fin d'un programme d'investissement ayant duré deux ans et coûte cent millions d'euros à la compagnie.

The future of Brittany Ferries

Le retour des profits et la création de nouveaux services

Etretat amarré au Havre début-2016.
Etretat amarré au Havre. Photo Antoine H.

2 ans après la grande crise de 2012, l'armement retrouva la croissance, lui permettant d'envisager de nouveaux projets. C'est pour cela que la compagnie décida d'ouvrir une nouvelle ligne à compter de la saison 2013, reliant Portsmouth et Le Havre et exploitée avec Normandie Express. Les bilans de cette saison de présence au Havre furent bons, avec 50,000 passagers transportés à la place des 40,000 escomptés avec 4 allers-retours quotidiens. C'est ainsi que fut affrété pour la saison suivante, un ferry de type Ropax, renommé Etretat, à la compagnie Stena Roro. En 2015, un autre navire fut également affrété pour une durée de 5 ans afin d'accroître la capacité proposée sur la ligne du Havre et les lignes espagnoles. L'ex-irena Seaways de DFDS Seaways fut ainsi rebaptisé Baie de Seine et ré-immatriculé au Havre.

Enfin, la saison 2015 fut très bonne pour l'armement, bien que cela fut au détriment de la concurrence. Ainsi, crise des migrants à Calais et grève des personnels de la SCOP MyFerryLink (ayant succédé à la défunte Sea France) eurent pour conséquence de très fortes perturbations sur le trafic trans-manche, que ce soit par liaisons maritimes ou par l'emprunt du tunnel. Le gouvernement britannique dut ainsi réquisitionner un ancien aéroport pour stocker les camions, dans l'impossibilité de traverser entre Douvres et Calais. De fait, un report important se réalisa vers les lignes de Brittany Ferries, et notamment vers la ligne Cherbourg-Octeville - Poole, dont le trafic fret augmenta de façon inespérée de 37% entre mi-juin et juillet 2015 (celui de passagers n'augmentant "que" de 9% sur la même période). Toutefois, il s'avéra que la ligne Le Havre - Portsmouth n’atteint plus les records de fréquentation atteints en 2013, conduisant à la suppression pour la saison 2016 du service rapide, dans l'espoir d'améliorer le remplissage du service économie. Une traversée fut également supprimée pour la saison 2016, quand il fut décidé qu'Etretat serait cantonné à cette ligne, Baie de Seine étant dés lors principalement affecté désormais aux lignes espagnoles.

Enfin, le trafic de véhicules de fret a augmenté de 20% environ sur les lignes de Brittany Ferries durant la saison 2015. De fait, l'armement annonça le 19 janvier 2016 qu'il allait affréter à la Compagnie Maritime Nantaise le MN Pelican, fréteur RoRo ayant une capacité de 125 remorques pour l'exploiter sur une nouvelle ligne reliant Bilbao (ESP) à Poole (GBR). L'affrètement de ce nouveau bâtiment doit permettre à Brittany Ferries de réserver pour les véhicules particuliers les ponts garage du Pont-Aven.

Le spectre de la commande de nouveaux navires

Bretagne quittant le port de Saint-Malo début-2016.
Bretagne début-2016. Photo Antoine H.

Dans un interview en date de juin 2015, le président du conseil de surveillance de BAI, Jean-Marc Roué, annonça que les bons résultats financiers enregistrés par l'armement lui permettaient d'envisager la construction d'un nouveau navire neuf, permettant de remplacer le Bretagne. Ce nouveau navire permettrait de remplacer le Pont-Aven sur les liaisons vers l'Irlande et l'Espagne, ce dernier devant alors être transféré à la ligne St-Malo – Portsmouth. Dans ce même interview, Jean-Marc Roué précisa cependant que cette commande reste « probable » et non « certaine », et si elle devait intervenir, elle serait formulée fin-2015 voir début-2016. Si le navire évoqué est qualifié de propre, il ne s'agirait pas exactement du Pegasis envisagé précédemment.

Le 1er avril 2016, la présidente du directoire de Brittany Ferries, Mme Martine Jourdren prit sa retraite. Il fut alors annoncé que Brittany Ferries ambitionne d'acquérir deux nouveaux navires d'ici à 2021, devant remplacer les Bretagne et Normandie. Un troisième serait également en option pour remplacer le Cap Finistère. Le Normandie Express serait également remplacé à court terme. Cependant, la compagnie a choisi de ne pas construire un navire propulsé au GNL dans la mesure où cela serait trop cher, alors que la valeur actuelle du pétrole est à son plus bas niveau.

Cependant, le Brexit apporta un voile d'ombre sur l'avenir de la compagnie ; qui refusa de s'exprimer sur ses conséquences avant le 08 octobre 2016. C'est alors qu'elle annonça qu'elle ne parvenait, malgré une bonne saison 2016, à réunir les fonds nécessaire à la construction de nouveaux navires, projet dés lors reporté. En effet, les conséquences du Brexit sur l'activité de Brittany Ferries sont encore trop incertaines pour qu'une banque prenne le risque de lui prêter de l'argent.

L'année financière suivante (2016 - 2017) se conclut par une baisse de 5% du nombre de passagers transportés entre la France et l'Angleterre, alors que les lignes France - Irlande et Angleterre - Espagne ont continué leur croissance, affichant une augmentation de 5% de leurs trafics passagers. Par ailleurs, le volume de freight transporté cette année-là par Brittany Ferries fut en hausse de 4%.

Deux nouveaux navires en arrivée prochaine

Une vue d'artiste d'Honfleur, qui remplacera Normandie entre Ouistreham et Portsmouth.
Une vue d'artiste de Honfleur. Image Flensburger Shiffbau-Gesellschaft.

Après des mois de négociation, Brittany Ferries annonça le 19 juin 2017 avoir commandé un nouveau ferry de 185 m de long pour remplacer Normandie entre Ouistreham et Portsmouth. Le nouveau ferry, baptisé Honfleur, fut rapidement décrit comme étant le plus confortable que Brittany Ferries ait jamais construit. Honfleur sera ainsi un navire laissant plus de place aux nouvelles technologies, et sera le plus propre en service sur la Manche grâce à ses moteurs propulsés au LNG. Honfleur devrait entrer en service en 2019, permettant à Normandie td'être transféré sur la moins exigeante ligne reliant le Havre à Portsmouth.

Par la suite, le 28 août 2017, Brittany Ferries annonça avoir trouvé un accord avec la compagnie suédoise Stena Line pour un affrètement coque-nue de 5 ans d'un de ses nouveaux navires de la classe E-Flexer, avec une option d'achat à l'issue du contrat. Le navire géant, qui disposera d'un garage de 3 000 mètres linéaires, remplacera Baie de Seine sur les lignes reliant l'Espagne à la Grande Bretagne.

Sources

  • "About Brittany Ferries". In Brittany Ferries, B.A.I. SA, 2015. [consulté le 31 juillet 2015]. Disponible sur www.brittany-ferries.co.uk ;
  • Irish Ferries Enthusiasts, Irish Ferries Enthusiasts Group, 2014. [consulté le 31 juillet 2015]. Disponible sur irish-ferries-enthusiasts.com ;
  • "Brittany Ferries". In Wikipedia, Wikimedia Foundation et ses contributeurs, 2015. [consulté le 31 juillet 2015]. Disponible sur en.wikipedia.org ;
  • Montreuil, F.. "Brittany Ferries veut commander deux à trois nouveaux navires d'ici 5 ans", Mer et Marime, 05 mars 2015. Disponible sur www.meretmarine.com ;
  •  Chartier Le Floch, E.. "Brittany Ferries. Les paysans armateurs", Le Télégramme, 21 juin 2015, n°906, p.24 ;
  •  Le Gall, F.. "Brittany Ferries. "Le Brexit a flouté notre avenir", Le Télégramme, 08 octobre 2015. Disponible sur www.letelegramme.fr.