Condor Ferries


Logo de Condor Ferries adopté en janvier 2015.
Logo de Condor Ferries, © Condor Ferries

Condor Ferries est un armateur exploitant des services maritimes avec 4 navires entre la France, Jersey, Guernesey et les Iles Anglo-Normandes.

La flotte est constitué de deux navires à grande vitesse, d'un ferry de type RoPax et d'un autre de type RoRo.

La compagnie a son siège à St-Peter Port (Guernesey), et est dirigée par Russel Kew en tant que PDG, assisté d'Alicia Andrews, de France Collins et de Steve Chamion Smith en tant que directeurs d'exploitation.



La création de Condor Ltd

La Genèse de l'armement

En 1963, Brittish Railways, qui exploitait des services maritimes entre la France et les îles Anglo-Normandes cessa d'exploiter le M/V Brittany, qui était affecté à cette liaison. Dés lors, Peter Dorey (représentant de l'entreprise Onesimus Dorey & Sons) et Jack Norman (directeur de l'armement Commodore) décidèrent de créer une nouvelle compagnie, appartenant respectivement pur 2/3 aux premier, le reste au second. La nouvelle compagnie devait alors prendre le nom de Condor Ltd.

Les deux entrepreneurs partirent alors à la recherche d'un navire pour ouvrir leur première ligne. Leur choix se porta sur un hydroptère de type PT50 après une visite des chantiers italiens Rodriquez, qui fabriquaient ce type de navires. Ces derniers étaient conçus notamment pour leur vitesse, de l'ordre de 33 nœuds en pointe, permettant de proposer des services express entre Jersey, Guernesey et le continent. L'un de ces navires fut donc acquis pour un coût de 200,000£, et qui fut réceptionné au début de l'année 1964et baptisé Condor 1.

Les débuts

Le premier service eut lieu le 20 juin 1964, la grille horaire du Condor 1, basé à Jersey, prévoyant des rotations sur différentes lignes reliant St-Malo, Jersey, Guernesey et Sark. 5 ans plus tard, en 1969, l'entreprise concurrente Jersey Lines fut faillite. Dés lors, Condor Ltd décida d'affréter un nouveau navire pour répondre à la demande croissante pour ses services. Ainsi arriva dans la flotte le Condor 2. Il fut remplacé après la saison 1970 par un nouvel hydroptère, le Condor 3.

En 1974, Condor Ltd fit acquisition d'un troisième hydroptère, le Condor 4. Cette acquisition avait pour but de répondre à la demande croissante des passagers pour les services proposées par l'entreprise britannique. En 1976, le Condor 1 fut remplacé par le Condor 5, plus capacitaire que son prédécesseur par lequel l'histoire de l'armement avait commencé.

En 1979, Condor Ltd perdit l'un de ses fondateurs, Peter Dorey ayant été perdu en mer après un accident. Toutefois, c'est sa femme qui hérita des parts que son feu-mari possédait dans l'entreprise.

En 1980, Condor Ltd décida d'essayer un nouveau type de navire, et affréta le Condor 6. Ce navire norvégien était en effet un catamaran, et non pas un hydroptère ; et de surcroît propulsé par des hydrojets, dispositifs qui expulsent de l'eau pompée par le navire pour le propulser par effet d'action/réaction. Le navire remplaça alors le Condor 3 dans la flotte. Il n'en reste que le navire ne convenu pas au service, et l'affrètement ne fut pas remplacé l'année suivante, conduisant à un retour dans la flotte du Condor 2.

Toutefois, la concurrence menée par Emeraude Lines au départ de St-Malo fit de l'ombre à Condor Ltd, qui décida de fait de n'exploiter plus qu'un unique navire au lieu de 2 à compter de la saison 1982.

En 1983, Commodore Shipping fit acquisition de la totalité de la compagnie, renforçant le lien entre les deux armements.

La création d'une route reliant les îles Anglo-Normandes à la Grande Bretagne

L'ouverture du service passagers

En 1985, Condor Ltd décida d'acquérir un nouveau navire, portant à nouveau la flotte à trois navire. Le Condor 7 était alors également un hydroptère, comme la plupart des navires qui l'avaient précédé.

En septembre 1986, une importante grève fut orchestrée par les salariés de l'armement Sealink qui exploitait des services entre Weymouth et les Îles Anglo-Normandes. Il fut alors décidé par Condor Ltd de mettre en place un service de substitution opéré par ses hydroptères pour permettre aux passagers bloqués de rejoindre malgré tout les îles Anglo-Normandes. Ce fut un véritable succès. Il fut de ce fait décidé en 1987 de créer un nouveau service reliant la Grande Bretagne aux Iles Anglo-Normandes. Ce service devait se démarquer de la concurrence accrue qu'il y avait sur ces services par sa vitesse, appréciée lors des premières traversées. En effet, les navires exploités par Condor Ltd pouvait abattre la distance en deux fois moins de temps que les navires conventionnels exploités par Sealink. La ligne fut créée au début de la saison estivale 1987, et fut alors exploitée par le Condor 5. Le succès n'ayant guère tardé à venir, l'armement acquis en 1988 un nouveau navire, le Condor 8 pour accroître le nombre de services proposés. Le Condor 8 se démarquait alors de ses prédécesseurs par le fait qu'il adoptait les mêmes caractéristiques que le Condor 6, à savoir une architecture de catamaran et une propulsion par hydrojets.

Le succès s'étant rapidement présenté sur cette ligne, Condor Ltd mis en service le Condor 9 en août 1990 sur la ligne reliant Weymouth aux îles Anglo-Normandes.

...à celle d'un service de Car Ferries

Condor remarqua assez rapidement l'existence d'une demande croissante formulée par les automobilistes pour un service de car-ferry plus rapide que ceux proposés par les compagnies concurrentes. Dés lors, il fut décidé de faire acquisition d'un navire de ce type auprès de l'australien Incat. L'entreprise était alors la seule à avoir conçu et mis sen service des catamarans rapides dotés d'un garage dés le début des années 1990. Ainsi, peu avant le début de la saison 1993, Condor Ltd mis en service le HSC Condor 10, pouvant alors transporter 580 passagers, soit 100 de plus que le Condor 9, et 84 voitures. L'année suivante, il fut exploité aux côtés du M/V Havelet, issu du rachat de BCIF par Commodore, qui proposait un service conventionnel par tout temps.

Ce service connut alors un très rapide succès -aidé par la disparition de BCIF diminuant le poids de la concurrence à laquelle Condor devait faire face-, et dés 1995, Condor Ltd fit acquisition d'un nouveau navire, le HSC Condor 11. Ce dernier pouvait transporter 600 passagers aux côtés de 145 voitures, soit près de 2 fois plus que son prédécesseur. Toutefois, alors que ce navire devait être réceptionné en mars 1995, il ne le fut qu'en mai. en effet, lors d'essais en mer sus les ordres du directeur d'Incat, Robert Clifford, le navire s'échoua, nécessitant la réalisation de réparations diverses. Ce fut alors le HSC SeaCat Isle of Man qui fut affrété pendant ce laps de temps pour compenser le retard de livraison. Dans le même temps, Condor profita de la réception de ce nouveau navire et de la prise de poids de cette activité pour opérer un toilettage de son image. L'entreprise adopta ainsi une nouvelle livrée faisant toujours appel majoritairement au bleu et au rouge et se renomma Condor Ferries. Pendant ce temps, l'activité malouine continuait d'être exploitée avec le HSC Condor 8.

Mais là encore il s'avéra que la navire n'était pas assez capacitaire pour répondre à la demande, et en 1996, un nouveau navire fut affrété pour le remplacer, le HSC Condor 12. Ce dernier pouvait ainsi transporter 185 voitures et 700 passagers. Dans le même temps, Condor Ferries se fit accorder une licence de desserte exclusive des îles Anglo Normandes depuis la Grande Bretagne, quand Commodore recentrait ses activités sur le transport de fret uniquement. Dés lors, cette situation monopolistique ne pouvait que conduire à un accroissement du trafic transporté sur les lignes de Condor Ferries.

Mais là encore, le navire disposa rapidement d'une capacité de transport de passagers trop limitée, et Condor Ferries décida de faire acquisition en 1997 d'un nouveau navire, nommé HSC Condor Express quand le port anglais de l'entreprise devait être transféré à Poole. Ce dernier pouvait alors transporter 200 voitures et 900 passagers.

Condor Ferries entre la fin des années 1990 et le début des années 2000

La fin des années 1990

En parallèle de sa mise en service, Condor Ferries souhaitait également mettre fin au service conventionnel exploité par le M/V Havelet dont la fréquentation avait pâti de la concurrence effectuée par le service rapide. Le M/V Havelet fut donc désarmé et mis en vente. Toutefois, durant cette première saison, le HSC Condor Express connut de multiples ennuis techniques entraînant moult annulations de traversées et laissant les îliens sans moyen de transport vers la Grande Bretagne. De ce fait, les gouvernements de Jersey et de Guernesey menacèrent Condor Ferries de leur retirer leur licence, la proposant d'ailleurs à de opérateurs concurrents. P&O European Ferries et Hoverspeed proposèrent alors de l'acquérir. Mais Condor Ferries décida d'acquérir le M/V Havelet afin de pouvoir remplacer le HSC Condor Express en cas de problèmes techniques ou d'annulations pour cause de mauvaises conditions météorologiques. En outre, Condor Ferries passa commande pour un nouveau navire conventionnel qui remplacerait à la fois le M/V Havelet et le M/V Island Commodore dans leurs rôles respectifs. Dés lors, les gouvernements des îles Anglo-Normandes décidèrent de laisser à Condor Ferries sa licence.

En 1998, Condor Ferries eut pour projet de créer un nouveau service reliant Weymouth à St-Malo avec une escale à Guernesey. Il était alors prévu que ce service serait exploité avec le HSC Condor 10, mais un nouvel affrètement de celui-ci mis fin à cette possibilité. Il fut donc décider d'acquérir le Incat Hull 044, renommé HSC Condor Vitesse pour exploiter ce service. L'année suivante, le HSC Condor 9 revint également dans la flotte, en remplacement de l'affrété HSC Condor France entre St-Malo et les îles Anglo-Normandes.

Condor Ferries dans les années 2000, et partenariat avec Brittany Ferries

Pour la saison 2001, Condor Ferries annonça avoir conclu un accord avec l'armement français Brittany Ferries pour exploiter un service commun entre Cherbourg - Poole, avec le HSC Condor Vitesse. Ce dernier porterait alors le logo de Brittany Ferries sur son arrière, quand il fut nommé HSC Vitesse dans la communication de l'armement breton, puis HSC Normandie Vitesse à compter de 2005. Ce service proposerait des départs en matinée, quand le HSC Condor Vitesse serait affecté le reste de la journée à la ligne Poole - Guernesey - St-Malo.

En 2002, Condor Ferries décida de lancer un service de car ferries entre St-Malo et les iles Anglo-Normandes en lieu et place du service passager uniquement exploité avec le HSC Condor 9. A cet effet, le HSC Condor 10 fut rénové à Hobart en vue de réintégrer la flotte. Le but de cette opération était alors d'entrer en concurrence directe avec Emeraude Lines, qui exploitait déjà ce service avec son HSC Solidor 5 et des sister-ships du HSC Condor 10.

Un peu plus tard en 2002, Commodore Group, comprenant Condor Ferries, Commodore Shipping et Commodore Express furent revendu à la banque néerlandaise ABN AMRO pour le montant de 150 millions de livres. Pour la saison 2003, le logo de Condor Ferries fut également redessinée, en adoptant la même police que celle qu'avait choisi Brittany Ferries en 2002.

En 2004, le groupe fut de nouveau revendu, cette fois-ci à RBS (Royal Bank of Scotland) pour £240 millions quand la nouvelle politique du groupe conduit à la disparition du nom Commodore de tous les services proposés sur les îles Anglo-Normandes. Les M/V Commodore Goodwill et M/V Commodore Clipper virent donc le logo Commodore dépeint de leurs coques respectives (bien qu'ils conservèrent leur nom) et Commodore Express fut renommé Condor Logistics.

Enfin, en 2005, la faillite d'Emeraudes Lines laissa Condor Ferries sans concurrents pour les services de ferries entre St-Malo et les îles anglo-normandes.

La période troublée de la fin des années 2000

Les incidents involvant HD Ferries

Soucieux d'éviter toute situation monopolistique sur les services reliant St-Malo aux îles Anglo-Normandes, les gouvernements de Jersey et de Guernesey accordèrent en 2007 une licence à la nouvelle entreprise, HD Ferries, pour exploiter des services reliant les deux territoires pré-cités. Toutefois, cette introduction d'une nouvelle compagnie ne fut pas sans incidents plus ou moins sérieux.

Ainsi, le 11 mai 2007 eut lieu une première collision avec le M/V Commodore Goodwill alors à quai, provoquée lors d'une manœuvre par le HSC HD1. Le même scénario se reproduisit le 28 juillet cette fois-ci impliquant le HSC Condor Express. Si ce dernier ne subit que des dégâts mineurs au niveau de sa livrée, le HSC HD1 subit une perforation au niveau de sa coque. Cela réduisit sa limite d'exploitation de 2.5m de creux à 2m quand le permis de rampe d'HD Ferries fut temporairement retiré. La guerre de communication débuta le 3 août lorsque Condor Ferries annonça qu'une "Soi disant compagnie "à bas coûts" ne doit pas être autorisée à fournir des "services à basse sécurité"" - en relation avec les deux incidents ayant précédemment eut lieu. HD Ferries répondit agressivement à cela avec renfort de gras et de couleur rouge qu'il leur faudra plus que quelques accrochages avec Condor Ferries pour cesser d'exploiter des services à bas coûts entre St-Malo et les îles anglo-normandes, la compagnie rappelant son intention de s'inscrire dans la durée. Toutefois, son permis de rampe fut une nouvelle fois retiré le 19 août, notamment en raison de la perte d'un des moteurs du navire, en panne et qui ne fut restauré que le 25 août.

Le 02 octobre, HD Ferries annonça son intention de déposer plainte à l'encontre de Condor Ferries pour les propos précédemment cités, pouvant se rattacher à de la diffamation.

L'année suivante, en septembre 2008, HD Ferries annonça que la compagnie n'exploitera pas de nouveau un service hivernal en 2008-2009 en raison des coûts de carburant élevés et de la mauvaise conjoncture économique. Toutefois, la compagnie se ravisa en février 2009, en annonçant qu'elle arrêtait définitivement ses services en raison d'une fréquentation insuffisante pour justifier l'exploitation de deux navires. Toutefois, le gouvernement de Jersey avait indiqué précédemment qu'il était peu probable qu'HD Ferries ait de nouveau un permis de rampe pour une saison ultérieure. Cette disparition de la compagnie laissa alors Condor Ferries en monopole absolu pour la desserte des îles anglo-normandes.

Une série d'accidents

Alors que Condor Ferries a du faire face à 2 collisions provoquées par le personnel du HD1 lors de fausses manœuvres, l'armement a également recensé à la fin des années 2000 et a début des années 2010, à une série d'incidents.

Ainsi, le 10 décembre 2007 le M/V Commodore Goodwill heurta la digue protégeant la Marina de St-Hélier, alors que le navire entrait dans le port dans de mauvaises conditions météorologiques. Lors du choc, l'une des hélices du navire fut endommagé, et ce dernier du être retiré du service pour pouvoir être réparé, laissant le trafic fret depuis l'Angleterre assuré par le M/V Commodore Clipper seul. Alors que le navire accidenté fut envoyé au chantier naval de Falmouth, Condor Ferries affréta le 13 décembre le M/V Coutances pour assurer le plus de traversées possible.

Plus grave, le 28 mars 2011 à 08:45 GMT+2, le HSC Condor Vitesse heurta dans les Minquiers dans une météo très brumeuse le bateau de pêche Les Marquises. Le navire de 9.3m de long fut coupé en deux lors du choc, quand le HSC Condor Vitesse ne subit que des dommages très superficiels. Si deux des membres d'équipage du navire coulé furent récupéré par le personnel du HSC Condor Vitesse, le capitaine y perdit la vie malgré son transfert à l'hôpital de St-Hélier. Le rapport d'accident conclut à une dangereuse des règles de sécurité les plus basiques, telle l'activation de la corne de brume ou la négligence de la surveillance des données radar au profit de discussion avec un lien plus que minime avec le commandement du navire.

Le 14 juillet 2014, le M/V Commodore Clipper racla le fond au large de St-Peter Port, nécessitant de retirer le navire du service pour qu'il soit réparé. Cela provoqua une grave interruption des approvisionnements de Jersey et de Guernesey en fret, malgré l'affrètement quelques jours plus tard des M/V Arrow et M/V MN Toucan. Le rapport fut également très sévère quand la tenue du navire par son équipage, notant qu'une sorte de routine s'était installée au sein de ce dernier, ce dernier n'y portant de fait plus une assez grade vigilance, quand certains systèmes d'alarme avait été désactivé, empêchant toute reconnaissance de l'accident.

Enfin, le 28 mars 2015, le tout neuf HSC Condor Liberation heurta le quai de St-Peter Port dans des conditions de navigation peu favorables. Malgré les dommages relativement superficiels, il fut nécessaire de retirer du service le navire pour procéder à des réparations, le désarmé HSC Condor Express ayant même du être appelé en renfort.

2012, année anniversaire

En 2012, Condor Ferries célébra les 25 ans de sa ligne reliant la Grande Bretagne aux iles Anglo-Normandes. A cette occasion, le HSC Condor Vitesse fut repeint, permettant d'ajouter à sa livrée trois bandes colorées rouge, bleue et jaune entourant le chiffre 25 sur la proue du navire. Toutefois, cet anniversaire se déroula en simultanée avec l'annonce de la part de Brittany Ferries mettant fin au service commun proposé depuis 10 ans entre Cherbourg et Poole et exploité avec le navire pré-cité.

L'année suivante, Condor Ferries décida de repeindre avec un thème similaire ses deux autres navires. Le HSC Condor Express héritant juste d'une bande bleue en lieu et place de la bande jaune vue sur le HSC Condor Vitesse, quand sur le HSC Condor Rapide, cette bande avait été peinte en vert.

Mi-2014, Condor Ferries annonça avoir signé un accord avec le gouvernement des îles Anglo-Normandes pour étendre la durée de son permis de rampe de 2018 jusqu'en 2022. Cet accord non-exclusif (les gouvernements de Guernesey et de Jersey se réservant le droit d'attribuer à un autre opérateur un permis de rampe s'il pouvait proposer un niveau de service similaire à celui de Condor Ferries) comprenant toutefois un engagement de la compagnie sur la publication de rapports en trait avec la ponctualité des services proposés, mais aussi le rajeunissement de sa flotte.

Le renouveau de la marque

Le renouveau de Condor Ferries

Le 20 août 2014, Condor Ferries annonça avoir finalement acquis le HSC Austal 102, construit en 2010 mais jamais mis en service depuis. Ce dernier présente un caractère certain d'innovation, dans la mesure où il s'agit d'un monocoque stabilisé par deux flotteurs au tirant d'eau bien moins important sur les côtés, devant accroître la stabilité du navire. Cette annonce fut la fin d'une série de plusieurs mois de négociations. Le but de l'opération était alors de remplacer les vieillissants HSC Condor Express et HSC Condor Vitesse, qui auraient été alors mal-aimé des îliens en raison de leur niveau de confort en retrait par rapport aux standards du moment. L'acquisition du nouveau navire visait alors à rattraper ces standards. Le nouveau navire fut annoncé comme étant un moyen d’accroître la capacité proposée entre Poole et les îles Anglo-Normandes - bien qu'en réalité cette dernière soit en nette baisse, le nouveau navire ayant une capacité bien inférieure à celle de ces deux prédécesseurs réunis. Enfin, Condor Ferries annonça que ce navire pourrait être exploiter dans des mers bien plus hachées que ne le pouvait ses précédents navires. Toutefois, il fut annoncé durant le printemps que l'autorité de régulation des transports maritimes britanniques n'avait pas accordé une extension de ses limites d'exploitation au monocoque stabilisé.

Afin de marquer les esprits, Condor Ferries décida également de lancer un concours ouvert à tous les îliens pour trouver un nouveau nom au navire, alors qu'il était temporairement nommé HSC Condor 102. Ce concours permettra d'attribuer le nom HSC Condor Liberation au navire, Liberation faisant allusion aux événements de la seconde guerre mondiale, ou Jersey et Guernesey furent occupés jusqu'à leur libération le 9 mai 1945.

L'arrivée du HSC Condor Liberation impliqua également la fermeture de la ligne reliant Weymouth aux îles Anglo-Normandes. En effet, il s'est avéré que le port de Weymouth n'était pas adapté pour permettre un accueil en toute sécurité du navire, tout comme la rampe RoRo existante n'était pas assez large pour le navire. Face au refus de la collectivité de réaliser des travaux onéreux, il fut annoncé que le port de Weymouth serait fermé et transféré à Poole.

En outre, Condor Ferries mis en œuvre une importante stratégie de montée en gamme. La livrée fut ainsi intégralement repensée, faisant appel au jaune et au rose en lieu et place des traditionnels bleu et rouge. La compagnie décida également en collaboration avec l'agence de communication Walker Agency (basée à Bournemouth) de repenser la manière de rappeler les consignes de sécurité aux passagers, faisant réaliser une vidéo combinant rap, message classique de sécurité et humour. Si ce dernier se vit attribuer par de nombreux critiques le titre de pire clip jamais réalisé, ce dernier aura eu le mérite de faire porter attention aux gens sur le traditionnel message.

L'ensemble de ces événements pouvait laisser présager un lancement réussi de la nouvelle image de marque de Condor Ferries, présentant un aspect plus haut de gamme et une bien meilleure qualité de service.

Les échecs de l'opération

Durant ses premières semaines de service, le HSC Condor Liberation du faire face à de nombreux soucis techniques. Ainsi, le 28 mars 2015, le lendemain de son voyage inaugural, le navire heurta le quai à St-Peter Port dans des conditions météorologiques peu clémentes. Cela nécessita la réalisation de réparations, qui empêchèrent l'exploitation du navire. Mais dés son retour de la flotte, le navire connut d'importants problèmes électriques, ce qui nuit une nouvelle fois à son exploitation, et imposa moult retards (dus à une vitesse maximale réduite) et annulations.

Le 11 avril 2015, le navire du laisser à quai 24 voitures et 60 passagers à St-Hélier. En effet, le navire présentait un certain temps de retard et il ne put pas prendre le temps d'embarquer ces passagers sous peine de quoi, il n'aurait pu quitter dans de bonnes conditions le port de St-Hélier en raison de la marée basse.

Le 9 mai 2015, jour où eurent lieu moult commémorations pour célébrer la libération de Jersey, le HSC Condor Liberation ne put pas être exploité en raison d'une panne de ses propulseurs d'étraves, indispensables pour pouvoir manœuvrer le navire. Les horaires du HSC Condor Rapide durent être complètement revisitées pour permettre la desserte inter-îles en ce jour de fête. Un peu plus tard dans le mois de mai, Condor Ferries annonça que 10% des traversées prévues avec le HSC Condor Liberation n'avaient pas été effectuées, et seules 50% de celles qui avaient été assurées avaient été à l'heure.

Le 9 juin 2015, le commandant du HSC Condor Liberation décida de ne pas accoster à Saint-Hélier en raison des mauvaises conditions météorologiques, l'ensemble des passagers devant se rendre à Saint-Hélier ayant du être transférés lors de l'escale à St-Peter Port sur le HSC Condor Rapide. De tels scénarios se répétèrent par la suite.

Enfin, le 24 août 2015, le HSC Condor Liberation ne fut pas en mesure d'accoster à St-Peter Port sur son voyage retour. En effet, Condor Ferries annonça qu'un navire était amarré trop près de la rampe ferry de St-Peter Port, et cela aurait empêché le HSC Condor Liberation d'accoster dans des bonnes conditions de sécurité alors que les conditions météorologiques étaient très mauvaises. Face au refus du navire incriminé de changer de point amarrage, le navire ne réalisa pas son escale à St-Peter, au grand dam des passagers de Guernesey devant se rendre à Poole, où de celui de ceux en provenance de Jersey devant se rendre à Guernesey.

Cette liste exclut d'ailleurs un certains nombre de retards dus à une défaillance d'organes du pont garage.

En outre, la clientèle de Condor Ferries émit de nombreuses plaintes à l'encontre du HSC Condor Liberation, quand le nombre d’agressions verbales vis à vis des personnels de l'armement s'accrurent, forçant Condor Ferries à publier un communiqué le 12 juin 2015 pour informer sa clientèle qu'elle ne tolérerait pas de telles agressions à l'encontre de son personnel de bord. Le contenu de ces plaintes formulées portait essentiellement sur la stabilité du navire, un mécanicien du navire avançant même que le navire pouvait se retourner à tout moment.

Condor Ferries annonça en mai qu'une investigation serait menée à ses frais avec le soutien des gouvernements de Jersey et de Guernesey pour vérifier si le HSC Condor Liberation était ou non adapté à la desserte des îles Anglo-Normandes. Le but de cette investigation étant également d'éliminer toute diffamation ou fausse-information sur le navire, ainsi que de préserver les îles Anglo-Normandes de toute impact sur leur réputation.

Condor Ferries après son renouveau

En lien avec l'opération de renouveau de l'image de marque lancée début 2015, Condor Ferries procédera début 2016 à un carénage intégral sur le HSC Condor Rapide, afin de faire en sorte qu'il bénéficie de la nouvelle charte graphique.
Dans le même temps, les M/V Commodore Clipper et Goodwill feront l'objet d'un important arrêt technique fin-2015, dans le but de les équiper de scrubbers. Ces dispositifs permettront de désouffrer les émissions générées par les moteurs en lavant les fumées par l'injection d'importantes quantités d'eau.

Après les problèmes de jeunesse du HSC Condor Liberation et le transfert de l'exploitation du service de Navires à Grande Vitesse sur la route du nord de Weymouth vers Poole, on constate un recul de la fréquentation de cette ligne, questionnant son avenir.

De surcroît, en vue de Pacques 2016, les Gouvernements des îles Anglo-Normandes demandèrent à la direction de Condor Ferries de présenter sous 2 semaines un plan visant à remédier à tous les problèmes constatés. De surcroît, il fut également demandé à Condor Ferries de faire le nécessaire pour pouvoir affréter pendant 5 semaines le HSC Normandie Express de Brittany Ferries, pour permettre de palier à tout problème technique du HSC Condor Liberation, affrètement qui ne put être conclu en raison des formalités administratives requises.

Sources

Condor Ltd. Q2-punctuality.pdf [consulté le 31 août 2015]. Disponible sur www.condorferries.co.uk.

Newsroom. Condor Ferries. Condor Ltd, 2015 [consulté le 31 août 2015]. Disponible sur www.condorferries.co.uk.

HD Ferries. HD Ferries, 2008 [consulté le 31 août 2015]. Disponible sur www.hdferries.fr.

Simplon Postcards. BOYLE, Ian, 2008 [consulté le 31 août 2015]. Disponible sur www.simplonpc.co.uk.

Condor Ferries. In Wikipedia. Wikimedia Foundation et ses contributeurs anglais, 2015. [consulté le 31 août 2015] Disponible sur en.wikipedia.org.